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南京枢纽经济发展:与对标城市差距在哪里?

2019年06月21日 来源:紫金智库
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大力推进枢纽经济发展是江苏省委、省政府在新时代顺应高质量发展要求作出的重要战略决策,是南京抢抓国家战略机遇、提升首位度的有效路径。当前从沿海到内陆,各个城市百舸争流,竞相打造枢纽节点。在交通硬件、交通软件、集散能力、枢纽产业等方面,南京枢纽经济发展与珠三角广州、长三角杭州等先进城市相比仍有一定差距,合肥等城市异军突起也反映出南京面对着巨大的竞争压力,南京需要在更高视野、更高水平上将枢纽经济发展作为高质量发展的切入点。

一、南京区域枢纽地位分析:优势与不足

从国家战略和全省布局出发,南京的枢纽经济有良好的基础条件,但是也呈现出不充分、不平衡的特征,基础设施配套功能还不够完备,枢纽资源的联结整合还不够紧密,枢纽经济对经济发展的推动作用还有待进一步发挥。主要表现为:

1.交通枢纽高起点定位正在形成,但在都市圈中核心作用尚不显著。在《长江三角洲城市群发展规划》和国务院批复的南京市规划中,南京作为江苏的省会,定位于东部地区重要中心城市、长三角城市群唯一的特大型城市、全国重要的科研教育基地和综合交通枢纽。省委省政府多次强调,要加大城乡建设力度,提升南京在全省交通枢纽汇中的首位度。应该说,南京在全省和都市圈中的交通枢纽定位正在得到公认。但与此同时,南京在长江经济带的战略节点作用、扬子江城市群的重要龙头作用、南京都市圈的核心作用,尚不十分显著。主要表现为:从传统的区位观点看,南京地理位置处于江苏西南,不像广州、成都等相对处于全省地理中心,不利于在省域范围内形成“米”字形交通枢纽。打造“米”字型枢纽过程中,东北往环渤海方向,向南往福建海峡西岸经济区方向路径不畅,向西往合肥(武汉)方向运力不足,辐射中西部的货运通道尚未打通,这些问题涉及中央和省际之间的协调。从与上海枢纽的差异化发展来看,上海这一亚太和中国的中心枢纽城市,对苏南、苏中存在这强大的吸附作用。受南京辐射较多的腹地地区,如镇江、扬州、淮安、马鞍山、芜湖等地经济社会发展水平相对于长三角其他地区并不高,很难提供持续、大规模、高质量的客货支撑。苏南枢纽受惠于上海辐射和苏南腹地支撑,比如,省内的太仓港利用苏南腹地和向上海转运的优势,2017年完成集装箱吞吐量450万标箱,而南京港为315万标箱,差距明显。

2.立体交通枢纽发展态势正在显现,但交通衔接联动效应尚需增强。南京通过打造“综合交通枢纽升级版”和“综合运输服务升级版”,交通枢纽的首位度正在得到提升。铁路枢纽拥有南京站和南京南站两座特大型客站,铁路网密度达到7.2公里/百平方公里,高速公路密度9.3公里/百平方公里,均位列全省第一。同时,已经建成11条过江通道,过江条件大大改善。长江12.5米深水航道延长至南京工程顺利实施,禄口机场已达4F级,通达国内80多个主要城市,开通32条国际航线通达30个国际和地区城市航点,是华东地区除上海之外唯一同时直航欧、美、澳三大洲的城市。与此同时,公路、高铁、航空、海港的联动作用尚未发挥。主要表现为:从轨道交通看,高速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道“四网”融合,零距离换乘和一体化运营方面还有差距,市域(郊)铁路层次短板突出,不同层次的轨道交通系统尚未实现资源共享。从空铁公对接看,城际高铁尚未引入机场设站,高铁、机场两大枢纽尚未实现无缝连接,提升禄口机场综合交通集疏运条件周边的高速、省道需要进一步完善。从水铁联运看,主要港区龙潭港区、西坝港区的铁路直连运力尚不够,考虑到南京港12.5米深水港的作用受制于镇江畅洲北汊长期无法开通,多级联运体系和能力亟待加强。

3.枢纽经济的能级量级正在体现,但对都市圈要素的集聚功能尚不突出。南京是江苏唯一同时具有年旅客吞吐量千万级大型机场、亿吨级海港、高铁枢纽的城市,但国际枢纽功能偏弱、全国性综合交通枢纽转换作用不能充分发挥、支撑辐射周边的综合交通网络依旧不完善。省委领导指出,枢纽建设要防止仅仅成为交通枢纽、而不能转化为经济枢纽,成了各类要素“穿肠而过”的通道。南京在交通运输“流量”大于“留量”的问题非常显著:从铁路来看,铁路到发班次日均720车次,位列全国第四,仅次于北京、上海和广州,但是旅客发送量为全国第九,说明过路客占了相当部分;从航空来看,邮航占货量的一半,而邮航对于本地贡献很小,如果剔除邮航,货量与十年前基本持平,说明空运分流占据很大比重;从港口来看,在海港枢纽经济区内,普遍存在港区和园区分属两个部门管理的问题,导致土地使用难以统筹等问题,集聚发展临港产业难度加大。从人口流动看,市发改委利用15天区间在南京停留的特定人口进行大数据分析,在南京停留 3 日以下的占 65%;停留 3-5 日的占 21%;停留 6-10 天的占14%;停留超过 11 天的仅为个别人次。说明来宁人口主要以短期停留为主,在南京长期旅行、生活、商务活动的外来人员比例偏低。

4.传统枢纽型产业的规模效益正在增强,但在都市圈内枢纽偏好性的现代产业体系高地尚未形成。南京物流、电商、快递等传统交通枢纽产业稳步发展,全市物流产业的总体规模和物流企业综合实力稳居全省前列,邮政快递服务能力大幅提升。2017年全市物流业增加值为758.94亿元,物流业增加值占全市服务业增加值的比重为10.85%,快递量6.34亿件,在全国省会城市中处于上游水平。但是,依赖于交通枢纽的先进制造业和现代服务业集聚高地尚未形成。从空港指向性的先进制造业看,虽然货量只占1%,但以价值计算,空运贸易已经占全球贸易的1/3以上。就南京而言,对产品具有临空区位偏好的高时效性、高附加值的产业,比如精密仪器、光学制造、通讯器材、高档时装、化妆品等,尚未与空港形成协同发展的趋势。从交通枢纽关联的现代服务业看,比如,南京发展航运还主要侧重于运输本身,为航运服务的金融、保险、海事法律等高端行业发育并不充分,而这些是香港、新加坡等世界航运枢纽的核心竞争力,也是上海航交所等国内先进地区发展的方向。

5.枢纽节点的营商环境正在大幅提高,但管理体制机制尚存梗阻。各大枢纽的信息化水平得到了有效的提升,禄口机场与相关口岸共同推进“南京智慧口岸信息化建设”,加速开启优化南京空港口岸服务环境。从海港枢纽方面,按照“一带、两核、三片区”的空间布局安排,南京港在下关建设航运总部集聚区,开设了航运服务中心,建设口岸一站式服务大厅,将人流、物流和信息流整合,形成以公共物流信息化平台为基础和支撑的总部服务区。但是,如何利用通过体制机制改革提升营商环境的水平仍需进一步努力。从要素配置的体制看,目前高铁、海港和空港主要发挥着人员和货物的转运功能,三大枢纽型经济区缺乏产业发展配套和居民生活配套设施,周边区域教育医疗等公共配套设施落后,难以吸引符合经济区发展的企业和人才落户,枢纽经济区与行政区之间管理不协调问题突出。从枢纽节点的信息管理机制看,海关虽然信息化程度较高,但放行、查验的流程时间比较长,信息化的水平仍然没有得到有效利用。南京南站铁路安检与禄口机场空运实现一体化虽然在技术上能够实现,但是铁路和航空安检存在互认的制度问题。

二、与对标城市差距:体现在交通硬件设施

南京交通枢纽设施与标杆城市各有所长,但总体上在航空、铁路、港口、公路等方面存在差距,铁路和航空差距较大。

航空方面,目前南京禄口国际机场拥有4F级飞行区,两条3600米平行跑道,两座航站楼,国内、国际两个货运中心,一座综合交通中心,保障能力可满足年飞行36万架次,候机楼建筑面积42.5万平方米,机坪面积近110万平方米。规模不及作为国内三大航空枢纽之一的广州白云国际机场,但机场等级、航站楼数量、跑道数量等其他硬件条件均与广州白云国际机场、杭州萧山国际机场等处于同一水平,部分指标有一定优势。当前由于T1航站楼改扩建封闭短期制约了禄口机场旅客容量,待扩建完成后硬件水平将进一步提升。

铁路方面,高铁与广州、杭州等标杆城市相比差距较大。目前,南京高铁站只有2座,广州、杭州分别为4座、3座;南京铁路运营里程为476公里,不到广州的1/3。

港口方面,南京港是亚洲最大内河港口之一、主枢纽港和对外开放一类口岸,是我国沿海主要的港口,也是长江流域水陆联运和江海中转的枢纽港,港口基础设施条件,如万吨以上泊位数量与华南最大的综合性枢纽港、全球港口第六位的广州港相比差距并不大。随着12.5米深水航道上延南京的工程推进,将改善南京港的硬件水平。

公路方面,南京高速公路总里程与杭州相近,约为广州的2/3;高速公路国土密度远超杭州。江苏高速公路综合路况连续两年蝉联全国第一,南京同时也是江苏高速公路国土密度最大的城市。

三、与对标城市差距:体现在交通软件设施

南京交通枢纽设施的软件发展稍显滞后,与标杆城市比差距较大。

航空方面,南京禄口机场服务的航空公司数量为54家,比杭州萧山国际机场、广州白云国际机场分别少8家和21家。南京禄口机场现有航线数量仅分别约为广州白云、杭州萧山的1/2和2/3,差距非常明显。此外,从全球航空行业的发展历程来看,基地航空公司是枢纽机场建设的主导力量。目前,虽然已有5家基地航空公司落户南京禄口国际机场,数量上与广州、杭州比并没有太大差距,但这些基地航空公司仍有待培育和发展,运输量占机场总运输量的比重远未达到国际公认的40%-70%标准,没有形成规模效应,而南航在广州白云国际机场的占比已高达47.9%,这与南京还没有真正意义上的本土基地航空公司有关。

铁路方面,南京站、南京南站铁路共计接入线路12条,与杭州持平,少于广州的17条,多于合肥的11条。但近年来,杭州、合肥在铁路枢纽建设方面取得了长足的进步。根据中国铁路总公司、安徽省政府正式批复的合肥铁路枢纽总图规划方案,到2030年合肥将形成衔接9个方向13条线路引入的大型放射状枢纽。根据《杭州铁路枢纽规划》(2016—2030年),杭州将从5条高铁线路(杭黄高铁在建)、3个高铁站(杭州南站即将投用),扩增到11条高铁线路、6大主要高铁客运站,杭州将变身“高铁之城”。这对南京铁路枢纽地位产生了较大压力。

港口方面,截至2017年10月南京港集装箱航线为81条,不到广州港的一半;港口综合通过能力也比广州港少1.72亿吨。

公路方面,虽然路网总里程居全国前列,但服务水平与发达地区仍有差距,二级及以上公路里程占比不到30%,低于苏南平均水平,与广州存在较大差距。

由此可见,南京在交通枢纽软件条件上与标杆城市相比差距最大的是航空,铁路面临被赶超和边缘化的压力。

此外,南京“空、铁、水、公”交通枢纽设施的融合度相比标杆城市较低。为推动广州国际航空枢纽建设,广州正围绕白云国际机场加紧建设集城轨、地铁、高速公路、城市公交等于一体的综合交通枢纽,增强“空、铁、水、公”等大型交通枢纽设施之间的融合度,提升换乘便捷性。例如,广州正斥资100亿重点打造广州北站综合交通枢纽,涵盖7种交通方式(3条城际、2条地铁、高铁、普铁、长途汽车站、短途汽车以及飞机等),实现7种交通方式“互通互换”。未来将有地铁、城轨、快速公路以及轻轨等交通方式快速连接白云机场,特别是新白广城际线通车后,广州北站连通白云机场,直接在北站安检、办理手续就可以乘车登机,车程耗时仅10分钟左右。南京目前几大交通枢纽,如南京禄口机场、南京南站、南京站等都相距较远,未能有效串联起来,给多种运输方式互补带来了不利影响,三大枢纽仍需加强互动与融合。

四、与对标城市差距:体现在要素集散能力

南京交通枢纽设施“空、铁、水、公”要素集散规模落后于广州、杭州。体现在:第一,从绝对指标来看,南京在航空、铁路、港口、公路旅客、货物运输量均低于广州或杭州;从增速来看,由于广州、杭州等城市亦保持着较高的增长速度,南京的追赶难度很大,差距可能拉大。第二,要素集散能力与现有交通基础设施条件并不匹配。例如,南京禄口机场可满足年飞行36万架次、旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量80万吨,而实际起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量仅为保障能力的58%、86%及46.8%,几乎均未达到正常负荷。原因在于:

一是南京交通枢纽设施的通达性与标杆城市比差距显著。航空方面,截至2017年底,广州白云机场、杭州萧山机场的航线网络已分别覆盖全球约210个和162个通航点,而同期南京禄口机场的通航点数量仅有138个,排在全国第18位。铁路方面,从南京出发可以通过动车组或高铁到达24个省会城市,而广州可以快速到达所有省会城市。虽然目前合肥与18个省会城市有高铁动车直达,但随着未来13条铁路线放射状入合肥,南京面临着巨大的赶超压力。港口方面,南京长江大桥净空高度、航道水深、畅洲北汊航道不开放等限制,长江黄金水道功能尚未完全发挥。而广州港与沿海及长江的港口海运相通,国际海运通达世界80多个国家和地区的350多个港口。公路方面,南京对外辐射的十个方向中仍有往盐城、宣城、和县三个方向还没有高速公路直接连通,宁马、宁合等通道容量不足,服务支撑扬子江城市群、宁杭生态经济带、宁宣黄成长带等发展战略通道不足,而广州正在向“广州与珠三角各市1小时通达,珠三角与粤东西北各市陆路2小时左右通达、与周边省会城市陆路3小时左右通达”目标迈进。

二是南京交通枢纽设施的开放性与标杆城市相比明显不足。以航空为例,南京禄口机场的通航点中境外通航点数量占比仅25%,而杭州萧山机场超过30%,广州白云机场接近50%;南京禄口机场国际航线占比不足15%,而杭州萧山机场接近17%,广州白云机场超过50%。此外,南京禄口机场的出港准点率排在28个千万级国内机场的倒数第三位。这使得与国内外先进城市相比,南京在外贸进出口、实际利用外资等规模上还有较大的差距,物流业本地货源不足。

五、与对标城市差距:体现在枢纽产业发展

枢纽产业主要指以交通枢纽设施发展的先进制造业和现代服务业,南京与标杆城市相比存在的不足主要包括以下三个方面:

一是枢纽型产业规模与广州等标杆城市差距明显。枢纽型产业通常涉及到临港、临空、临高铁等许多上下游关联产业,我们将枢纽型制造业的范围限定于:航天航空制造业、计算机及办公室设备制造业、专用科学仪器设备制造业、电气机械及设备制造业、电子及通信设备制造业、医药制造业、新能源;枢纽型服务业主要包括物流业、邮电业、高端商贸零售、高端酒店餐饮、商务办公、文化产业、旅游业等,这些产业与枢纽或直接关联,或依存发展,或衍生发展。

2017年,除电子及通信设备制造业的产值南京多于广州外,南京的航天航空制造业、计算机及办公室设备制造业、专用科学仪器设备制造业、电气机械及设备制造业的总产值不到广州的1/2,医药制造业产值约为广州的2/5,新能源产业产值不到广州的1/10,生产性服务业增加值约为广州的1/4,物流业、邮电业、高端商贸零售业、高端酒店餐饮、旅游业、文化产业等生产者服务业增加值或产值全面落后于广州。

二是总部经济发展滞后于广州、杭州等标杆城市。总部经济是在经济全球化、现代化、信息网络技术高速发展以及中心城区土地资源稀缺条件下,企业对各类资源重新配置的一种高效的经济形态,是枢纽经济的重要内涵。目前,世界500强企业中总部设在南京的只有2家,与广州相同,低于杭州的3家。为吸引总部企业入驻,广州给予最高奖励3000万的优厚条件。早在2014年,广州的总部企业数量就已经接近330家,纳税总额达到112亿元。

三是枢纽经济区发展速度与标杆城市比偏慢。近几年来,南京三大枢纽经济区GDP增速约为13%,没能实现高于全市GDP增速10个百分点左右的总体目标,与广州、杭州的差距仍在扩大。枢纽经济区港产城需要加快融合发展,南京民航适航审定中心、国家级航空产业基地、国家级临空经济示范区尚在争取获批,南京禄口机场大通关基地申报保税物流中心(B型),航空物流示范园区也正在加快构建。而广州、杭州较早已成为国家级临空经济示范区,两市也均有保税物流中心;广州空港经济区已进驻企业总数达1万多家,形成了五大临空产业集聚;杭州依托航空等交通枢纽大力发展以电商为代表的信息经济,2017年杭州萧山机场货邮吞吐量排名全国第六位,增速位居全国前十大机场之首,有力促进了经济的高速发展。

六、发展南京更高水平枢纽经济的战略对策

当前,在更高层次谋划发展枢纽经济是南京高质量发展的重要举措。要提出更加全面的发展思路,建议下一个阶段枢纽经济发展的基本指导思想:以交通枢纽建设为切入点,以完善的现代综合交通运输体系为依托,以集聚高级资源和改善营商环境为导向,以交通枢纽偏好型产业集聚为目标,促进交通、产业和城市融合发展,提升城市经济社会发展能级。

1.宏观上,枢纽建设要为多重国家战略作出南京贡献,提升南京在更广阔区域范围内的城市枢纽地位。

一是要站在全国大局发展南京枢纽经济。“一带一路”、长江经济带、长三角区域规划等多重国家战略在南京交汇,要融入国家对外开放布局,发挥南京在都市圈中的核心地位,通过全面提升枢纽经济区开放能力,助力增强南京国际竞争力。要按照中央和省委落实国家战略的要求,优化交通布局和产业布局,全面与国家战略对接,统筹规划海港、高铁、空港枢纽经济区,全面提升枢纽经济区的国际化功能,增强对内开放发展能力。

二是提升南京在更广阔区域范围内的城市枢纽地位。不仅要提升南京枢纽在省内和都市圈的首位度,要在长三角、长江经济带乃至全国范围的视角内提升南京的枢纽地位。当前在长江流域,上游的重庆、中游的武汉正在打造长江中上游的枢纽节点城市。习总书记在2016年、2018年分别视察重庆和武汉指导长江经济带工作,两个城市在长江中上游的枢纽地位进一步提升。省内的苏州、徐州等利用自身产业、区位等优势进一步发挥枢纽作用。南京要抓住国家重大战略下城市枢纽地位重塑的背景和机遇,在服务和助力上海这一亚太枢纽的基础上,与上海实现差异化的协同和发展,提升南京枢纽对长江中上游的辐射和策应能力,在长江中下游打造南京与东部特大型城市相符的枢纽中心。

三是加强与其他枢纽城市的协作。南京枢纽地位离不开与其他城市的协作,发挥南京在打通“一带一路”和长江经济带联系通道的作用,深化海港枢纽经济区与上海港及长江沿线港口群的合作,利用好长三角一体化的机遇,围绕长江岸线放大南京东西双向开放优势。完善南京三大枢纽与周边枢纽的联通条件:加快建设禄口机场至扬州、禄口机场至马鞍山城际铁路,放大枢纽经济区腹地范围;建设禄口机场至仪征高速公路,联通苏中带动苏北。重点在长江经济带和长三角一体化范围进一步加强合作:在海港方面,重点港口集团一体化整合,加强南京港与江苏省沿江沿海港口的联动发展,明确功能定位,避免恶性竞争;在铁路方面,南京、苏州两地合作共同开行“中欧”、“中亚”国际班列,提高频率和效率;在机场方面,按照江苏省机场集团的建设步伐,加快禄口机场和其余省内机场整合,打造一体化平台,并且加强禄口机场与硕放机场、兴东机场的联系。

2.中观上,枢纽经济要发挥南京区域中枢功能,汇聚创新资源为代表的高级要素,进一步提升营商环境、降低制度成本。

一是努力把综合交通枢纽转化为要素集聚的高端平台。不仅仅是建设高规格的硬件平台与载体,面向全球聚集各类优秀人才,建设和营造不同类型、各种层次的国际化人才平台,吸引国际上一批战略科学家、产业技术领军人才、优秀企业家、高端金融商务人才、工匠大师到南京热土施展能力,把枢纽经济的高质量和创新性建立在交通枢纽、信息枢纽、科技名城、产业地标的综合基础之上。通过优化枢纽型经济联动布局,充分释放南京在科教人才、历史文化、产业金融等方面的优势,带动城市功能品质整体提升,推进南京成为创新要素集聚高地。

二是进一步发挥南京在江苏政治、文化的中枢地位。南京能否成为通达世界、枢纽功能显著的国际化城市,表现为国内外重要科技创新活动能否集中到南京来,国内外传播的重要信息、论坛会不会在南京发布,国内外城市会不会主动接受南京的商业、科技、人才的辐射。这关键取决于南京能否在交通枢纽的基础上,继续服务好省委、省政府,发挥好省会城市的政治功能;发挥大型科研机构、教育医疗服务平台、大型企业集团对国内外科教、商业、人才资源的引领和整合功能,形成更强的总部经济。

三是在枢纽经济区打造对内对外开放的制度高地。制度高地的典型形式就是贸易便利化的平台,包括自由贸易区、保税区、综保区以及海关便利化平台等。根据国内外枢纽经济发展的经验,交通枢纽与贸易便利化平台形成协同效应,才能更好的发挥经济功能;贸易便利化平台在区位上依借交通枢纽,才能达到综合提升营商环境的目标。

禄口机场因为长期没有完善的保税功能,只能开展单纯的口岸物流业务,严重制约了机场货运量提升和临空型产业发展。江北新区长期缺乏综合保税区和通关便利化的条件,是江北新区发挥枢纽功能的突出短板。需要将枢纽经济区的制度建设作为区域经济整体协同发展的重要支撑,为枢纽经济腾飞的“发动机”和“加速器”。

3.微观上,抢抓我省成立铁路、港口、机场三大集团推进改革的机遇,集中资源对重点枢纽基础设施再加强,努力打造南京枢纽经济偏向的产业地标。

一是以交通基础设施的高标准为前提,补强若干领域短板。围绕空港、海港、高铁港三大枢纽体系建设,对基础设施短板进行再加强,努力取得综合交通运输体系的新优势。加快做好海港枢纽经济区龙潭、西坝港区铁路专用线建设工程建设;高铁枢纽经济区大校场机场的后续开发、禄口机场T1、T2候机楼联合改造工程。优化以枢纽经济区为关键节点的交通网络体系,加快完善南京都市圈枢纽布局,实现高铁、机场、港口与都市圈高速公路及城际快速通道之间高效联通,增强都市圈协同创新能力。综合交通枢纽和枢纽经济区的建设应当力促一体化,把“综合”的文章做足。通过顶层设计消除各个部门的管理割裂,统筹三大枢纽的协调发展,尽快理顺枢纽经济区与所在行政区的合作机制。

二是以南京为核心强化三大集团对省内交通资源的整合能力。三大集团的成立是省委、省政府着眼江苏全省综合交通枢纽发展大局作出的重大改革举措。我们要意识到:如果南京在三大集团中能够发挥核心作用,主导资源整合,那么南京在全省的综合交通首位度将进一步确立和提升,否则将事倍功半、错失机遇。在东部机场集团,南京应当积极争取在南京尽快组建基地航空公司,禄口机场积极争取更多的国际国内航线、航班。在港口集团,南京要按照区域性航运物流中心的定位,与太仓港、连云港一起,在“一带一路”、长江经济带内陆地区设立“无水港”和内陆货运网点。在铁路集团,紧抓南京铁路枢纽由“井”字型提升到“米”字型的总纲,强化南京铁路枢纽在上海铁路局中的定位,加快推进苏南沿江高铁、宁淮城际高铁、北沿江高铁。

三是打造枢纽指向性的高端产业地标。依据枢纽设施与产业指向性产业发展之间的规律,实现两者之间的协同定位。依据三大枢纽的地理区位,推动各枢纽经济区产业之间的分工合作、协调互动、资源整合、产业链延伸与衔接、各种要素的合理流动与优化配置。围绕空港枢纽布局与航空贸易需求紧密相关的高附加值产业。主要包括研发强度高的先进制造业、会展创意等现代服务业,使禄口枢纽、南站枢纽、北站枢纽之间的轴线地区成为现代产业体系的核心区,打通芯片、生物医药、电子信息等重点产业集聚与机场枢纽的便捷连通。优化南站枢纽为核心南部新城的产业布局。高铁枢纽经济区在现有规划基础上进行完善,突出以高端商务商贸、创意创新产业为主导,努力打造现代服务业集聚区。重点打造下关航运金融法律服务集聚区。金融法律等服务经济是航运业的高附加值部分,要以滨江建设为依托,吸引一批高水平的金融、保险、经纪等机构落户,通过金融业的提升来促进高端航运物流服务业的发展,将航运业由运输成本敏感性向制度服务敏感型提升。(南京高质量发展研究课题组)

来源:南京大学长江产业经济研究院

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