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逯建:中速公交化轨道交通应成为城市圈建设的发展方向

2022年09月20日 来源:紫金智库
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      中国近些年来城市间的高铁铁路和城市内地铁项目的建设,已经在全国形成了高速与低速轨道交通相衔接、以高铁站为主要换乘点的轨道交通格局。这种格局极大地方便了民众的出行,也给出行带来了一定的固定的时间成本。随着以“八纵八横”为标志的高铁建设逐渐接近尾声,中国长距离的高铁干线建设已经逐渐进入了收尾阶段。因此未来应积极规划新的轨道交通发展的新方向,中速公交化轨道交通应该成为一个重要选择。

      当前中国轨道交通建设的不足与未来改进方向

      中国的高铁建设已经很大地程度上缩短了城市间的通行时间,大大地增进了城市之间的人员物流联系。高铁出行更多成为了民众中远途出行的首选。大规模的高铁建设也在不知不觉间让我们习惯了用高铁运行了多少小时来衡量城市之间的距离。然而,对于城市不同区位的人群,在出行的时候仅考虑高铁的运行时间并不准确。随着城市的蔓延,城市各区域距离高铁站的距离在逐渐变大,市内缓慢的交通也使得城市各区域的居民到达高铁站的时间被拉长,甚至出现了市内交通时间都要长于高铁运行时间的现象。

      另一方面,随着高铁站规模的不断增大,乘客在高铁站花费的时间也要被计入乘坐高铁时间之内。乘客到达高铁站后,还有进站、排队安检以及过闸机的时间,由于高铁为固定时刻班次,乘客一般都需要提前一刻钟甚至更长时间到达候车,几者加起来往往还需要多耗费一小时以上。因此,对于行程在100公里或高铁运行时间在1小时以内的中短途距离的乘客而言,乘坐高速铁路并不能带来较多的时间节省。中短距离反而成为了当前轨道交通服务的盲区,成为了阻碍临近城市交通一体化的现实障碍。

      为此,有必要结合城市圈发展规划,有序发展时速在100-120公里的中速轨道交通,形成中心城市向周边城市快速辐射的轨道交通网络。中速轨道交通应该尽量与城市现有的地铁轨道交通紧密衔接,实现“低速”到“中速”的快速换乘、核心城市与周边城市放射型出行。可以考虑利用既有老铁路线路,开行与普速铁路运行速度相近的中速城际列车。另一方面,城市圈化轨道交通应尽量实现班次间隔不超过30分钟的公交化运行,乘客采用随到随走的模式,尽量减少等待时间。列车车厢尽量采用短编组模式,尽量安排站立空间以最大限度的利用车厢空间。


       发展中速公交化轨道交通的经济意义

      大力发展中速公交化轨道交通,能够有利于城市圈中心城市带动周边城市共同发展。当前中小城市面临人口、土地资源总体供应充分但产业发展活力不足的问题。中速轨道交通网络化建设能够促进中心城市高端技术、人才、投资向周边城市流动,依次实现中心—周边城市的产业梯度发展。在推动周边城市人口、土地资源充分利用的同时也能提升企业的总体竞争力。

       中速公交化轨道交通的建设,也能一定程度上缓解中心城市“摊大饼”式的发展带来的问题。大城市市内交通缓慢、高峰时期轨道交通单向拥挤等问题,已使得很多城市市内两地的通行时间已经超过了1个小时甚至2个小时,大城市较高的房价也为工薪阶层增加了不少经济压力。因此,修建中速公交化轨道交通,能切实降低周边城市与大城市中心的时间距离,切实降低上班族的通行负担和其他经济负担。通过“换乘车站+普通车站”的优化设计,也能利用高峰期反向空闲的运输资源,提升运输资源的利用率。

      城市圈中心城市与周边中小城市的协同发展,也能充分利用中小城市的资源优势。除劳动人口、土地以外,中小城市还在教育资源、生活成本等具有优势。中小城市还在环境承载力问题、地方财政资金、奖励认证以及各种政策资源上具有相对优势。通过轨道交通,有助于周边城市企业利用中心城市的技术优势、市场优势,更快更优地发展。

      

      发展中速公交化轨道交通的对策建议

      针对目前中国形成的“高速+低速”的轨道交通网络格局,我们认为有必要考虑将中速公交化轨道交通纳入未来轨道交通建设的新的方向。首先,应该利用城市管理、跨市交通管理的各种微观大数据,准确分析城市各区域居民的出行需求和城市圈人员交流的潜在需求,找出中速轨道交通建设的主要项目,进行科学论证。在比较分析时应建立包含车站等候时间在内的“实际通行时间”的概念,通过点对点通行时间的全流程模拟,计算工程项目带来的时间节省收益。

      其次,应结合各城市的建设规划,优化车站的选址。车站设立应遵循数量适当确保行车速的原则,同时考虑到车站周边的经济辐射能力。中心城市的换乘车站应遵循分散、简易换乘的理念,尽可能的实现在城市中心与现有轨道交通网络零距离换乘。可以考虑以公共交通复合体的模式,建设包含换乘站在内的各车站,使其能快速带动周边区域的人流聚集和商业发展,促进轨道交通快速实现社会总收益的最大化。

      第三,建设中速公交化轨道交通应注意调动多方面建设主体的积极性。鼓励铁路建设公司与城市的轨道交通公司根据具体线路的实际情况,协商制定设计与建设方案。城市间轨道交通的建设还可与普速铁路的规划改建结合在一起,利用城市外绕货运铁路的新建,释放市区既有铁路的客运功能。综合升级原有普速火车站的换乘功能、商业服务功能,使其能成为老城区改造的一张张名片。      

      最后,中速公交化轨道化建设,还应该特别注意避免过度投资。建议应以城市圈建设规划为基础,以及城市圈的经济发展程度与财政状况,合理有序发展规划轨道交通。防止为改善城市形象一哄而上造成投资的闲置。可考虑将开通轨道交通后三至五年客流量纳入项目建设事后考核机制。对于现实需求不足或城市财力有限,可提前做好线路规划设计,并进行相应的土地保护工作,留待时机成熟再进行建设。

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